近年來(lái)，伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展，動(dòng)力電池行業(yè)也一路走高。 2017年新能源汽車持續(xù)保持較高的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，銷售達(dá)77.7萬(wàn)輛，超出70萬(wàn)輛的預(yù)期，同比增長(zhǎng)53.3%。在如此龐大的銷售數(shù)據(jù)背后，除了政策紅利，動(dòng)力電池技術(shù)的助力加分功不可沒(méi)。

　　與此同時(shí)，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩和鋰電企業(yè)的數(shù)量大幅銳減成為行業(yè)揮之不去的“愁云”。數(shù)據(jù)顯示，2017年底國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)能達(dá)到200GWh左右，但預(yù)計(jì)2018年實(shí)際需求只有50GWh，70%—75%產(chǎn)能將無(wú)法消化，業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，動(dòng)力電池產(chǎn)能過(guò)剩規(guī)模將在2018年達(dá)到頂峰;與此同時(shí)，數(shù)據(jù)顯示，2016年在市場(chǎng)上有出貨量的企業(yè)總共有116家，但從2017年前10批推廣目錄配套企業(yè)數(shù)量來(lái)看只有85家，31家企業(yè)“消失”，專家預(yù)測(cè)，2018年動(dòng)力電池企業(yè)將從現(xiàn)今的不足100家進(jìn)一步縮水到不足50家。

　　從2015年的400多家，到現(xiàn)在四分之一不到，或許預(yù)示著鋰電產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模淘汰賽已進(jìn)入白熱化。

　　出局或被兼并，業(yè)已成為大多數(shù)動(dòng)力電池企業(yè)不得不面臨的命運(yùn)。

　　那么，這一切將為行業(yè)帶來(lái)哪些變化?其背后又蘊(yùn)含著怎樣的玄機(jī)?

　　新能源汽車網(wǎng)[xnyauto]嘗試剖析上述命題，供業(yè)界評(píng)判。

　　優(yōu)勝劣汰 行業(yè)提前上演“淘汰賽”

　　近年來(lái)，伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展，動(dòng)力電池行業(yè)也一路走高，巨大的市場(chǎng)空間和利潤(rùn)前景，引來(lái)各路資本紛紛搶灘，2015年動(dòng)力電池從業(yè)者規(guī)模已達(dá)400多家。

　　魚龍混雜、野蠻生長(zhǎng)的同時(shí)，低端產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性過(guò)剩問(wèn)題日益突出。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅2017年上半年，我國(guó)動(dòng)力電池領(lǐng)域的投資項(xiàng)目就有52個(gè)，總投資額達(dá)到919.96億元。其中，動(dòng)力鋰電池項(xiàng)目有30個(gè)，投資額達(dá)到676.27億元;正負(fù)極材料項(xiàng)目有16個(gè)，投資額達(dá)183.19億元;電解液及隔膜項(xiàng)目有6個(gè)，投資額為60.5億元。在此背景下，福布斯新聞網(wǎng)不久前刊文稱，預(yù)計(jì)到2020年中國(guó)企業(yè)在全球動(dòng)力電池市場(chǎng)所占的份額將超過(guò)70%，屆時(shí)中國(guó)將主宰全球的動(dòng)力電池行業(yè)。

　　2017年以來(lái)，在上游原材料漲價(jià)和下游整車企業(yè)壓價(jià)的雙重壓力之下，動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)遭遇“冰川紀(jì)”，動(dòng)力電池上市公司發(fā)布的2017年前三季度財(cái)報(bào)也顯示了這一點(diǎn)。

　　由電池原材料向動(dòng)力電池、新能源汽車布局、近年股價(jià)一路飆升的多氟多(SZ.002407)2017年10月23日公布的財(cái)報(bào)顯示，2017年前三季度實(shí)現(xiàn)總營(yíng)收24.8億元，同比增長(zhǎng)17.4%;歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)2.08億元，同比下降45.02%。

　　2017年10月26日，國(guó)軒高科發(fā)布的報(bào)告稱，2017年1-9月實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入37.55億元，同比增長(zhǎng)9.7%;歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)6.40億元，同比下降13.27%。

　　2017年10月30日，中航鋰電母公司成飛集成(002190)發(fā)布2017年三季報(bào)，公司2017年1-9月實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入10.01億元，同比下降21.19%;歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)60.84萬(wàn)元，同比下降99.32%。

　　不僅如此，數(shù)據(jù)顯示，“國(guó)內(nèi)到2017年底動(dòng)力電池產(chǎn)能達(dá)到200GWh，預(yù)計(jì)2018年實(shí)際需求只有50GWh，意味著70%—75%產(chǎn)能將無(wú)法消化。有分析指出， 即使2020 年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到200 萬(wàn)輛，我國(guó)動(dòng)力鋰電池需求量也僅為170Gwh。

　　在補(bǔ)貼調(diào)整、上游原材料漲價(jià)和下游整車企業(yè)壓價(jià)的多重壓力之下，動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量規(guī)模大幅銳減。2016年總共在市場(chǎng)上有出貨量的企業(yè)有116家，但從2017年前10批推廣目錄配套企業(yè)數(shù)量來(lái)看只有85家，31家企業(yè)“消失”，專家預(yù)測(cè)，2018年動(dòng)力電池企業(yè)將從現(xiàn)今的不足100家進(jìn)一步縮水到不足50家。

　　前國(guó)軒高科總裁、國(guó)家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人兼總裁方建華曾向媒體表示，這僅僅是調(diào)整的開始，接下來(lái)的淘汰賽速度會(huì)更快。

　　2018年2月13日，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》 。除了續(xù)駛里程，在電池能量密度和能耗上也實(shí)行分層補(bǔ)貼。有業(yè)內(nèi)人士測(cè)算，新補(bǔ)貼政策的上下限是續(xù)航、電池能量密度、能耗三個(gè)維度的乘積，即上限理論值為5×1.2×1.1=6.6萬(wàn)元，下限理論值為1×0.6×0.5=3000元。

　　可見，經(jīng)歷“魚龍混雜”階段后，動(dòng)力電池企業(yè)真正“決勝負(fù)”的時(shí)候到了。

　　強(qiáng)者恒強(qiáng) 龍頭企業(yè)瓜分市場(chǎng)勢(shì)頭正健

　　在大浪淘沙、優(yōu)勝劣汰的較量中，伴隨著大部分弱企的快速“消失”，龍頭企業(yè)瓜分市場(chǎng)的勢(shì)頭正健。

　　數(shù)據(jù)顯示，2017年動(dòng)力電池裝機(jī)總電量排名前十的企業(yè)分別為寧德時(shí)代、比亞迪、沃特瑪、國(guó)軒高科、比克電池、力神、孚能科技、億緯鋰能、國(guó)能電池、智航新能源。在2017年動(dòng)力電池總裝機(jī)量36.24Gwh中，寧德時(shí)代憑借著10.4Gwh的裝機(jī)量成功拿下國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)1/3的份額;比亞迪屈居第二位，動(dòng)力電池總裝機(jī)量為5.43Gwh，占據(jù)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)份額的15%。統(tǒng)計(jì)顯示，2017年我國(guó)新能源乘用車電池裝機(jī)總電量約13.71GWh，同比增長(zhǎng)50%。其中，裝機(jī)總電量前二十動(dòng)力電池企業(yè)合計(jì)達(dá)13.16GWh，占整體的96%，其中寧德時(shí)代為4.112GWh，比亞迪為2.904GWh，上述二家企業(yè)的裝機(jī)總電量占到整體的50%以上，其余18家均未超過(guò)1GWh;2017年我國(guó)新能源客車電池裝機(jī)總電量約14.31GWh，同比下降10%。其中，裝機(jī)總電量前二十動(dòng)力電池企業(yè)合計(jì)達(dá)14.08GWh，占整體的98%，其中寧德時(shí)代為5.518GWh，比亞迪為2.542GWh，沃特瑪為1.382GWh，上述三家企業(yè)的裝機(jī)總電量占到整體的50%以上，其余17家均未超過(guò)1GWh。

　　由此可見，作為第一陣營(yíng)的寧德時(shí)代和比亞迪的市場(chǎng)份額和裝機(jī)總量整體占比接近50%，20強(qiáng)動(dòng)力電池企業(yè)裝機(jī)總電量整體占比超過(guò)96%，行業(yè)新格局落定，行業(yè)集中度空前提升。

　　在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，比亞迪一直堅(jiān)持全產(chǎn)業(yè)鏈布局，從上游鋰資源到主要原材料開發(fā)，再到電芯、模組、BMS，包括電子系統(tǒng)、回收等百分之百覆蓋。比亞迪于2017年11月披露的數(shù)據(jù)是，比亞迪電池到2017年年底產(chǎn)能達(dá)到16Gwh，分別為6Gwh的三元電池產(chǎn)能和10Gwh的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能，預(yù)計(jì)在2018年新增10Gwh三元電池的產(chǎn)能，總產(chǎn)能攀升到26Gwh。根據(jù)比亞迪規(guī)劃，到2020年計(jì)劃產(chǎn)能達(dá)到39Gwh。

　　隨著電池產(chǎn)能的不斷攀升，比亞迪也將這一業(yè)務(wù)視為了新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。按照國(guó)家“十三五”發(fā)展規(guī)劃，到2020年新能源汽車要實(shí)現(xiàn)當(dāng)年產(chǎn)銷200萬(wàn)輛以上，累計(jì)產(chǎn)銷超過(guò)500萬(wàn)輛，未來(lái)市場(chǎng)對(duì)于動(dòng)力電池需求量的快速增長(zhǎng)已是難以改變的趨勢(shì)。面對(duì)這樣的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，以電池業(yè)務(wù)起家，并憑借自主研發(fā)成為“電池大王”的王傳福，顯然要將電池板塊的潛力發(fā)揮到極致。

　　自2017年5月，比亞迪旗下電池業(yè)務(wù)被拆分并獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，比亞迪由此打破原有的垂直整合生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)方式，并將具有核心技術(shù)的動(dòng)力電池模塊向整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)供貨，這意味著今后比亞迪電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手或?qū)⒋钶d比亞迪的電池。近日，比亞迪股份(01211.HK)投資者關(guān)系活動(dòng)記錄表顯示，伴隨公司逐漸開放供應(yīng)鏈體系，未來(lái)公司也會(huì)對(duì)外銷售電池，目前已經(jīng)和很多整車廠在談，最快2018年就會(huì)有部分電池對(duì)外銷售。據(jù)悉，在未來(lái)幾年比亞迪將逐步加大電池對(duì)外銷售力度。

　　如果說(shuō)，比亞迪以動(dòng)力電池為依托，開啟了在新能源全產(chǎn)業(yè)鏈深度布局，朝萬(wàn)億元營(yíng)收規(guī)模邁進(jìn)的新征程，那么專注于鋰電領(lǐng)域深耕細(xì)作的寧德時(shí)代，在提質(zhì)降本和市場(chǎng)策略的變通方面表現(xiàn)搶眼。

　　毋庸置疑，新能源乘用車是增長(zhǎng)龍頭，抓住乘用車客戶才能實(shí)現(xiàn)大發(fā)展。寧德時(shí)代的招股說(shuō)明書顯示，其大客戶從客車轉(zhuǎn)向乘用車。2017年上半年，其第一大客戶已經(jīng)從宇通轉(zhuǎn)為吉利控股，第五大客戶的廈門金龍則被東風(fēng)汽車取代。及時(shí)卡位乘用車市場(chǎng)，使得寧德時(shí)代在動(dòng)力電池系統(tǒng)均價(jià)從去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元的情況下，毛利率依然維持在37.1%的水平。與此同時(shí)，與上汽和東風(fēng)汽車等整車企業(yè)合作建廠，也成為寧德時(shí)代等鋰電企業(yè)的做大作強(qiáng)的新路經(jīng)。

　　面對(duì)動(dòng)力電池市場(chǎng)集中化趨勢(shì)，沃特瑪電池憑借其沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟平臺(tái)成員之間的協(xié)同合作，2017年以來(lái)，已贏得累計(jì)超103億元的訂單。

　　綜上所述，新能源汽車網(wǎng)[xnyauto]分析認(rèn)為，隨著行業(yè)淘汰賽的加劇，動(dòng)力電池行業(yè)或已露出“寡頭時(shí)代”的端倪，而強(qiáng)者愈強(qiáng)的馬太效應(yīng)也將越來(lái)越明顯。毋庸置疑，未來(lái)三五年之內(nèi)我國(guó)鋰電行業(yè)會(huì)深度洗牌，百分之九十以上的鋰電企業(yè)將被兼并、重組或者破產(chǎn)倒閉，真正能進(jìn)入整車供應(yīng)體系的數(shù)量不會(huì)超過(guò)20家，而且產(chǎn)能會(huì)高度集中到前幾名手中。

　　無(wú)疑，經(jīng)歷著陣痛、迷茫、挫折的鋰電產(chǎn)業(yè)正演繹著精彩與無(wú)奈，同樣也面臨希望與光明。